さすがにパワーもトルクも太っているので、街乗りレベルの走りでもハッキリと違いが出てきますね。(^^ゞ
剥き出しエアクリのおかげで吸気音が大きくなったせいか、より凶暴で野獣のようなマシンになって
しまいました。(笑) ここから更にパワーを求めるとしたら、エンジン本体やクルマ全体的にも大きく
手を入れてないとダメだよね。(^^ゞポリポリ
さて、「 F-con 安心ＥＣＵチューニング 」 も ” 今回でひと段落 ” って感じになりましたね。
折角ですからここまでやって来た中で判った事などをまとめでおきますね。
【 ＥＣＵチューニングの必要性 】
基本的にエンジンは、「 より多くの空気とガソリン 」 を送り込むことにより、パワーＵＰします。
ターボエンジン自体の原理も、この 「 より多くの空気とガソリン 」 を得る仕組みのひとつです。
もちろんこの 「 より多くの空気とガソリン 」 は、ただ多ければそれで良いと言うワケではなく、
キチンとしたバランスが重要なのですが、ノーマル ＥＣＵ の燃調 （ 空燃比 ） は安全マージンも含めて
ガソリンが濃いめの設定となっています。
燃調が濃いめだと、カーボンスラッジの発生や、オイルの劣化・排気系統の詰まり・点火プラグの
劣化等を促進させてしまいますし、なんと言っても本来出せるはずのパワーが出せません。
これをエンジンにとって理想的な空燃比にセッティングするだけで、パワーもレスポンスも向上したり、
加速性能ＵＰやトルクＵＰ、パンチなど全体的にフィーリングＵＰさせることも可能となります。
一方、比較的手軽なパワーＵＰとして、ブーストコントローラーなどを付け、ブーストを安定させたり
ブースト圧を上げてパワーを得る方法があります。 しかしノーマル以上にパワーを上がる反面、
パワーが出るほどターボエンジンの大敵とも言えるノッキングの発生確率が高まります。
ノッキングはターボエンジンに大きなダメージを与えてしまうので、ノーマルＥＣＵ で１番不安なのが
この 「 ノッキングの発生 」 であると言っても過言ではありません。
ノッキングを抑えるためには、点火時期調整が必要となります。
上記から判る通り、少しでも安全に、そして効率よくパワーとレスポンスをＵＰさせるには、
燃調合わせと点火時期調整が不可欠でしょう。
それらを行うため、それらの制御方法が書き込まれている ＥＣＵ に適切な調整値を上書きするのが
「 ＥＣＵチューニング 」 です。
クルマには個体差もありますし、使用状況など乗り方次第で変わることもありますから、
「 どんな時に ＥＣＵ チューンが必要か 」 を定義するのは難しいですが、なるべく安心して乗りたいと
思われる場合、そしてモアパワーをと思われる場合は、ＥＣＵ チューンをされるのがお奨めです。
目安としては、ブーストコントローラーを付けて、ブーストアップした時、パワーが上がったと思った時、
または、吸排気系パーツを交換して、ブーストのかかり具合などが変わった時など、ＥＣＵ チューンを
検討されたほうが良いと思われます。
ちなみに F-conS や F-conSZ は、いわゆるサブコンと言われるモノで、純正ＥＣＵはそのままに、
途中に配線を割り込ませてリアルタイムに燃調・点火時期の値を上書き （ 上乗せ ） しています。
このサブコン方式は、配線を外せばノーマルに戻せると言う利点があります。
ノーマルＥＣＵ を下取りする事が多いフルコン方式と比べると、気分的にも導入しやすいですね。
【 タービン交換など、さらにチューニングが進むと。。。 】
タービン交換で根本的な風量が増えると、それに見合った燃料も送り込まなければなりません。
それにはノーマルの燃料ポンプでは吐出量が足らないので、まず最初に燃料ポンプの交換が
必須となるでしょう。
Ａ 〜 Ｂ 型までのノーマル燃料ポンプの吐出量は 130L/h ぐらいです。これより吐出量が多いモノは
Ｃ型以降のポンプ（ 19,000円 吐出量 165L/h ） や、ＳＴｉ 製の強化タイプ （ 42,000円 吐出量 180L/h ）
などがあります。予算やチューニング度合いに合わせて選択するのが良いでしょう。
それと、ノーマルのエアフロセンサーでは計測容量が低いので、風量が増えてもその量を正確に
測りきれません。
オーバーシュートは別として、ブースト １．２ｋ 以上 （ １．２を含む ） をキープするようなセッティングだと、
私のＧＤＢの場合はエアフロセンサーの計測範囲を越えてしまい、正確な風量が測れませんでした。
（ もちろん個体差とかもあると思うので、全てに対して言える事とは限らないでしょう。(^^ゞ ）
このような状態だと、巧みにセッティングを行ってカバーすればパワー自体は出すことが出来ても、
ある程度安心して乗るには、燃調セッティングのバランス取りとして安全マージンが多めとなり、
パワーを抑えめにする必要が出てきます。
これを解消するには、今回の企画のようにエアフロを容量的に余裕のあるタイプのモノと交換するか、
F-con V Pro などを使ってエアフロレス仕様にするのが良いでしょう。
そこから更にパワーを求めて行くならば、もっともっと多くの空気とガソリンが必要となります。
空気は割と簡単に増やせますが （ ブースト圧設定を上げればね ） 、燃料はインジェクターを
大容量タイプに交換しないと量的に間に合わなくなってきます。
また、ブースト圧を上げて行っても際限なくエンジン内へと送り込めるワケではありません。
カムプロフィールやバルブタイミング、吸気・排気効率も関係してきます。
ようは入口と出口が大きく開いてないと、流れが悪くて詰まってしまいますからね。
もちろんエンジンが耐えられる量と言うのもあるので、エンジン自体の耐久性も大きく関係します。
経年変化や使用状況もあるので、耐久性を一概に語る事は無理だと思いますが、
なるべくだったら細部まで手を入れた仕様へと、変更・交換・加工して行くのが望ましいですね。
無論、これらはあくまでも 「 ＥＣＵチューニング 」 の中だけで考えた 「 ある程度安心して 」 乗るための
方法論に過ぎず、クルマ全体で考えたらボディー・駆動伝達系などの耐久性も関係して来ますので、
各部の強化も当然必須となって来るでしょう。(^^ゞポリポリ
【 オマケのムービー 】
最後に、少しでも臨場感を味わって頂くためのオマケのムービーを用意しました。
ノーマル形状エアクリだった頃と比べると吸気音がかなり大きくなりました。(^^;; ヒヤアセ
ブローオフバルブの音も、走ってて気になるぐらい （ 私的に ） 出てますね。
見ていただくと判りますが、動画と言うよりも、音を聞くためのモノになっています、、、、(苦笑)
オマケのムービー その１ ・・・・ アクセルを数回あおった感じ （ 471KByte ）
オマケのムービー その２ ・・・・ 一定回転をキープしてからアクセルオフ （ 617KByte ）
純正ブローオフバルブなどの音は、「 その２ 」 のほうが聞きやすいです。(^^ゞ
約 ７ 秒目と １３ 秒目あたりで 「 パシューンッ 」 って感じの音を聞くことが出来ます。
ビデオカメラで撮ると、吸入音やブローオフなどの 「 風切り音のような音 」 は上手く再生されませんね(笑)
実際はもっと音も大きく、違った感じなんですが、まあ、仕方がないと言う事で (^^ゞポリポリ
ちなみにエンジンマウントを硬度ＵＰ品にしているので、アクセルをあおってもエンジンが全く揺れません。
まあ、逆にそれが動画なのに動きの無い状態となってしまっているのですが・・・・(笑)
ご参考になったでしょうか。。。(^^ゞ それでは〜 m(_ _)m
※ ムービーを見るには、Windows Media Player などが必要です。
※ インターネット環境が高速回線でない場合は、ローカルマシンに保存してから再生される事を
お奨め致します。
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